Ровно неделю назад съемочная группа «Мира Белогорья» прокатилась на троллейбусе, побывала в депо, посмотрела сети, тяговые подстанции и удивилась той плачевной картине, в которой пребывает белгородская троллейбусная инфраструктура. Журналист Наталья Войтенко продолжает разбираться в этой ситуации. Она изучила аргументы белгородцев, которые они приводили в комментариях к нашему видео, и попросила высказаться на данную тему экспертов-ученых.
В соцсетях под серией репортажей «Мира Белогорья», посвященных троллейбусам, развернулись споры. Те, кто за этот вид транспорта, в качестве главного аргумента приводит его экологичность.
Обращаемся за комментарием к эксперту – сотруднику кафедры промышленной экологии БГТУ им. Шухова. Действительно, долгое время троллейбус оставался самым «зеленым» видом транспорта, выигрывая в чистоте перед коптящими воздух дизельными автобусами. Но в современном мире появилась альтернатива – газовое топливо.
«Конечно, переход на газ нужен и важен, это обязательно. Потому что тогда у нас снизится количество выбросов загрязняющих веществ. Поэтому да, то, что сейчас наш город переходит на общественный транспорт, который работает на газовом топливе, на том же на метане, – это очень хорошо и нужно работать в этом направлении», – считает ассистент кафедры промышленной экологии химико-технического института БГТУ им. Шухова Евгений Беловодский.
Некоторые считают, что троллейбусы могут решить проблему пассажирских перевозок в Белгороде. Однако при этом мало кто учитывает транспортные потоки. Эксперт сразу делает акцент на микрорайонах ИЖС: ни троллейбусы, ни автобусы здесь не рентабельны.
«Любой общественный транспорт будет эффективно работать только в системах высокоплотной застройки. Это высокоэтажная застройка. В районах ИЖС, если рассматривать мировой опыт, вся система доставки пассажиров, грузов построена на использовании личного транспорта. При сегодняшней системе пассажирских перевозок, когда по сути дела этим занимаются частные компании, то физически они себе в убыток работать не смогут», – пояснил доцент кафедры эксплуатации и организации движения автомобильного транспорта БГТУ Шухова Алексей Боровской.
Также эксперт привел данные, что только половина транспорта в Белгороде – это внутреннее передвижение по городу, еще столько же в день въезжает из агломерации и городов-спутников Строителя и Шебекина.
«Тролл, априори, не может быть вонючим, даже 70-го года выпуска, а вот автобус будет вонять, как у нас в Белгороде ЛИАЗы, НЕФАЗы и супер вонючие «ПОЛО», – читаем в комментарии к предыдущему репортажу о троллейбусах.
Насколько влияет пассажирский транспорт на загазованность в городе? На самом деле доля общественного транспорта в потоке незначительна. Почему нам кажется иначе? Потому что заметить один большой автобус проще, чем десяток легковых машин.
«Допустим, остановка «Родина». Даже если срез делать на этом участке, где самый большой поток транспортных средств, то доля общественного транспорта всех типов составляет от 4-6 % относительно всего транспортного потока, который проходит через этот узел. То есть говорить о каком-то критическом влиянии на загрязнение окружающей среды общественным транспортом относительно личного не приходится», – прокомментировал доцент кафедры эксплуатации и организации движения автомобильного транспорта БГТУ им. Шухова Алексей Боровской.
Когда в 1967 году в Белгороде запустили первые троллейбусы, это было экологическим прорывом. Теперь, по мнению экспертов, есть альтернатива. По их же мнению, на решение проблемы выхлопных газов может повлиять только личный транспорт.
Что касается троллейбусного парка, из 69 машин на линию выходят 18. Из 12 тяговых подстанций работают лишь семь, и те с полным износом. Такой же износ у силовых кабелей, которые проложены под землей. На них энергохозяйство пока и держится, хотя из строя могут выйти в любую минуту. Еще три года назад маршрутов было 13, сейчас 4. Уменьшается и число пассажиров. В 2015-м троллейбусы перевезли 5 млн человек, в прошлом году – в два раза меньше.
Мэрия провела расчеты затрат на модернизацию троллейбусной инфраструктуры. Уточненная цифра – 2 млрд 900 млн рублей. Это почти треть годового бюджета Белгорода. Чтобы оценить масштаб затрат, мы решили перевести эту сумму в стоимость социальных объектов. К примеру, строящийся детский сад – начальная школа на 400 мест в микрорайоне Новая жизнь по смете стоит 345 млн рублей, детсад на 350 малышей в 11-м Южном микрорайоне – 255 млн рублей, школа в микрорайоне Новый-2 на 500 учеников обошлась бюджету в 334 млн рублей. Итого, чтобы реанимировать троллейбусную сеть, из ближайших планов Белгорода придется вычеркнуть строительство порядка 10 подобных социальных объектов. Реанимировать нельзя оставить: где ставить запятую, решайте сами.
